SEATROPOLIS

Para além dos importantes aspetos tecnológicos e do papel ativo da standartização dos fluxos de informação, todo este processo foi desenhado na perspetiva de proporcionar uma boa experiência de utilizador. Com a chegada dos motoristas ao local de espera – numa iniciativa que visa menorizar a perceção do tempo de espera - equipas de suporte oferecem-lhes chávenas de café quente. Estudos indicam que 17% do tempo dos motoristas correspondem a esperas que em muito contribuem para o aumento da stress e fadiga. Na avaliação dos resultados destas medidas, concluiu-se que a redução dos níveis de stress teve impacto direto na redução do número de acidentes rodoviários. Por outro lado, no mesmo estudo, concluiu-se que a introdução dos princípios da "Internet das Coisas", permitiu ganhos de eficiência que se traduzem na redução de 5 minutos de tempo de espera por condutor / viagem - o que somado corresponde a menos 5000 horas diárias de operação.

Hugo Metelo Diogo, Diretor da BlueGrowth by Compta

Hamburgo é uma cidade impossível de conceber sem nos transportar para a visão e a imponência do seu porto. O Porto de Hamburg é o maior porto alemão e o segundo maior da Europa. Para além da sua dimensão colossal, 7.145 hectares correspondente a um décimo da área da cidade, o Porto de Hamburgo distingue-se pelas suas características ímpares de "porto-cidade" atuando como a espinha dorsal do centro de negócios da cidade e o coração que agita a vida nas artérias da cadeia de abastecimento que suportam a economia alemã.

De acordo com dados de 2010, a OECD deu conta de 79.000 postos de trabalho gerados pelo porto na área metropolitana de Hamburgo. Em 2014, um relatório e da Autoridade Portuária apresenta uma evolução impressionante, correspondente a 156.000 postos de trabalho diretos e 450.000 indiretos gerados na mesma dimensão geográfica, representando uma expressão incrível do capital humano necessário para ligar este “porto-cidade” a 950 outros portos de 178 diferentes países.

A cidade de Hamburgo e o seu porto confundem-se numa simbiose perfeita de cooperação e na resposta à agitação diária de mais de três dezenas de grandes navios que carregam e descarregam, aproximadamente, 16000 contentores, dos quais 30% são transhipment e os restantes 70% são escoados para o hinterland pelo rodopio frenético de 200 comboios e 8000 camiões por dia.

Em 2011, o porto de Hamburgo movimentou mais de 130 milhões de toneladas, tendo em 2014 superado a barreira dos 145 milhões. Apesar dos números impressionantes, esta aliança ímpar à escala europeia entre porto e cidade uniu-se na resposta à "tempestade perfeita" do encontro do “fenómeno da contentorização” com o da "gigantização do shipping” que - já nos próximos 15 anos - levará estes pilares da economia alemã a dar resposta ao dobro do volume de carga, correspondendo a um movimento superior a 20000 contentores diários.

Entre 2001 e 2004, Dooms e Haezendonck davam conta de que muitos dos impactos ambientais da atividade portuária tinham uma relação direta com a repartição modal (modal split) de entradas e saídas de mercadorias. Em 2006, Haezendonck previa uma redução de 8.8 milhões de euros (estimando a redução dos impactos, congestionamento, poluição atmosférica, ruído e acidentes rodoviários) se 5% da carga movimentada na rodovia fosse transferida para a via fluvial.

Porém, Hamburgo foi mais longe, partilhando a visão de que a prosperidade das cidades e dos seus portos passa pelo abraçar dos benefícios da conectividade. Assim, cientes das limitações do espaço físico e da incapacidade da infraestrutura portuária acompanhar, na mesma proporção, as previsões da evolução da movimentação de carga, porto e cidade procuraram soluções, tirando proveito da inovação tecnológica, e do potencial crescente da "Internet das Coisas", elevando o pensamento para além das limitações do espaço físico, encontrando no "espaço virtual" o modelo de “just in time” de camiões, navios, comboios e contentores. Trata-se de atingir o layer da “Interconectividade Digital” para assegurar que as diferentes componentes só estarão no perímetro do porto / cidade quando são realmente necessários, promovendo, simultaneamente, uma melhor qualidade de vida para a população - que vem beneficiar de mais eficiência na mobilidade, segurança e sustentabilidade.

Hugo Metelo Diogo e Vitor Caldeirinha in Blue Week

Em abril de 2014, os diferentes representantes do setor público, academias e centros de investigação, empresas locais e internacionais (eg. CISCO e a SAP) uniram-se em torno do "Smart City Memorandum of Understanding" onde, de uma forma integrada e sustentável, são previstas iniciativas concretas de tráfego inteligente, iluminação pública inteligente, sensorização de infraestruturas e serviços de apoio remoto ao cidadão.

Sendo que o transporte rodoviário representa aproximadamente 60% do fluxo de mercadorias para o hinterland, escusado será dizer que os ganhos de eficiência previstos por Haezendonck foram atingidos, não pela interconectividade ferroviária ou fluvial mas, sim, pelo incremento significativo na eficiência na interconectividade rodoviária. No caso concreto do Porto de Hamburgo, a "Internet das Coisas" representou uma mudança completa de paradigma, onde navios, camiões, pessoas, contentores, gruas e sistemas de controlo de tráfico comunicam entre si e fornece dados vitais quer à otimização da operação portuária quer à gestão das operações e fluxos urbanos.

Hoje, sempre que se verificam atrasos na disponibilidade dos cais, os terminais comunicam eletronicamente com os navios, fornecendo dados concretos para a otimização de rotas e velocidades, evitando congestionamentos, contribuindo para a redução de consumos energéticos, o que na prática se traduz numa redução de custos e impactos ambientais por vias da redução das emissões. Por sua vez, os milhares de contentores que se aproximam "sabem" o destino que os aguarda, podendo comunicar diretamente ao motorista que segue no seu alcance.

Estando o sistema de controlo de tráfego rodoviário integrado com o sistema de controlo de tráfego marítimo, as imprevisibilidades motivadas por congestionamentos, acidentes, atrasos de navios ou da operação dos terminais são convertidas em sugestões de rotas ou no redireccionamento dos camiões para locais de espera. Esta informação chega automaticamente à cabine dos camiões através de uma app onde, os motoristas poderão aceitar as sugestões do sistema e, no caso concreto de um redireccionamento para um local de espera: quando o motorista aceita a indicação do sistema, este reserva-lhe o local de estacionamento evitando, deste modo, perda de tempo na procura de espaços para parquear.

Se por um lado esta nova Era Digital veio revolucionar e aumentar a eficiência dos processos operacionais e administrativos, por outro, apresenta-se como um novo instrumento a ter em conta no planeamento dos investimentos em infraestruturas portuárias, acrescentando novas perspetivas sobre as estratégias de ordenamento do território.

Em Portugal, temos sido percursores de diversas iniciativas tecnológicas inovadoras em matéria de gestão portuária. No entanto, a agenda digital dos portos tem vindo a ser preenchida pela Janela Única Portuária e, mais recentemente, pela Janela Única Logística que, pouco mais vão para além da facilitação do processo administrativo. A criação de uma "rede inteligente" de cooperação intraportuária, envolvendo cidades e regiões, poderá alavancar o potencial geoestratégico de Portugal, com uma oferta logística integrada, tendo na “interconectividade inteligente” o pilar da sustentável de cadeias de abastecimento mais eficientes.

O futuro da «Internet das Coisas» nos portos e nas cadeias de abastecimento é uma realidade de hoje, pelo que não nos deverá ser permitido ficar fora agenda.